雷凌双擎e 精英版怎么样？一车两用是什么意思

尽管在去年广州车展上，雷凌和卡罗拉就已经发布了全新一代的版本，让同台展出的基于现款打造的插电式混动版略显尴尬，但这并不妨碍广大车主用户们对插电式混动版的期待。

而在上个月，雷凌和卡罗拉插电式混动版也正式上市，高达 19 万元的价格一时间让不少人打消了购车的念头，毕竟这价格已经能买到一辆中配凯美瑞。

标榜“一车两用”的雷凌双擎E （下文简称“雷凌 PHEV”）到底是什么意思？到底有何实力？下面我们一一去探索。

雷凌 PHEV 已经在 3 月份正式上市，一共推出 4 款车型，官方指导价格为 20.38-21.88 万元，按照 2018 年补贴政策算的话，补贴后的售价为 18.58-20.08 万元。

官网显示，3 月 26 日到 6 月 25 日（以上牌时间为准）过渡期到补贴金额为 1.32 万元，过渡期补贴后的售价区间为 19.06-20.56 万元；6 月 25 日后按照 2019 年的补贴政策算，私人购买补贴后的售价为 19.38-20.88 万元。

。

6 月 25 日前过渡期补贴后的售价区间为 19.06-20.56 万元

此外在售后服务政策方面，新车提供不限年限、不限里程的电池无忧计划（跟车不跟人，即卖车后第二任车主也可以享受）；电机控制单元、电机享受 8 年或 20 万公里保修，这也算是针对插电式混动版本给予的额外保障政策了。

关于雷凌 PHEV 此前我们已经对它进行了详细的实拍以及试驾解读文章了，这篇文章我主要想跟大家聊聊它的续航、油耗以及大家关心的几种不同使用模式。

关于雷凌 PHEV 这套插电式混动系统的那些问题

插电式混动车目前市面上我们能见的其实有不少，常见的插电式混动车都有几种模式，一种是纯电驱动模式、一种是纯发动机驱动模式、一种是发动机和电机共同驱动模式（可以是发动机为主电机为辅、也可以使发动机为辅电机为主）、还有一种是电池充电模式。

然而雷凌 PHEV 这套插电式混动系统又有什么不一样呢？

1、发动机能额外给电池充电吗？

首先，第一个问题，发动机能额外给电池充电吗？这是很多人都在问的一个问题。

先给出答案，是不行的。

先说明一下，这里的不行并不是指发动机一点电也不能给电池充，而是指在电池没电之后，发动机是无法重新给电池完全充满、或者说大幅度充电的。

雷凌 PHEV 这套插电式混动系统是基于双擎车型的 E-CVT 混动系统打造而来的，可以简单理解为在 E-CVT 的基础上加入了充电装置，同时增加了电池容量，把纯电续航从原来的 2-3km 提升到 55km。

在电池没电之后，它就变成了一辆普通的双擎车型，这个时候它的驾乘体验都跟一辆双擎车型几乎没有任何差别，唯一的差别仅仅是由于整车重了 130kg 而带来的几乎可以忽略不计的细微差别。

切换到 HV 模式之后，电池进入浅充浅放状态，此时和双擎版没什么区别

雷凌双擎很多车主用户都非常熟悉了，它的混动系统的工作逻辑是永远让电池处于浅充浅放的状态，即在发动机动力输出有空余的情况下，会给电池进行充电，同时刹车减速回收的能量也会回充到电池内，在电池电量达到一定的阈值之后，车辆便会转为用纯电驱动模式；当电量消耗到一定程度之后，发动机又会重新启动驱动车辆，如此不断反复循环，保证电池一直处于浅充浅放的状态。

当发动机给电池充到一定量之后（此时纯电续航依然显示为 0）又会变成纯电模式

插电式混动版也继承了这种工作逻辑，提供了 EV 纯电和 HV 混动两种驾驶模式，在 HV 混动模式下面，实际上此时也就是相当于一辆双擎车型，发动机不会一直给电池大幅度的进行充电，而是让电池基本保持在当前的容量不变。

2、如果长时间不给电池充电，有什么影响吗？

理论上这是没有任何影响的，实际上这个时候也就变成了雷凌双擎，此时电池也并不会完全没电，还是会保留一定的冗余电量。

另外从我这次实测的油耗来看，此时车辆依然能给你提供一个非常低的油耗水平。

当然了，如果你长时间不充电的话，也就体验不到纯电驱动带来的那种更加舒适和静谧的驾乘体验了，毕竟纯电动车相比混动车来说驾乘体验明显是会更好的。

3、雷凌 PHEV 三种 EV/HV 以及 EV City 模式怎么用？

雷凌 PHEV 提供三种不同的驱动模式，分别是 HV 、EV 以及 EV City。

HV 模式就是混动模式，在电量充足的情况下正如上面说到的，此时它相当于是一辆双擎车型。

你也可以将这个模式看作“电量保持模式”。

当电量不足时，车辆也会自动切换到这个模式。

EV 模式可能很多人会误理解为纯电动模式，实际上这个还是“假的”纯电模式，因为在这个模式下，你稍微深踩一下加速踏板，发动机还是会启动，并不能真正的做到纯电驾驶。

EV City 模式才是真正的纯电动模式，在这个模式下，只有时速超过 130km/h 或者将加速踏板深踩到 KickDown 之后发动机才会启动，否则只要电量足够，车辆就会一直以纯电动的模式去驱动。

三种用车场景下的续航和油耗测试

在这次拿到了试驾车之后，我模拟了两种日常出行场景对雷凌 PHEV，一种是有自己充电桩，大部分时间是用纯电出行；另一种是没有自己的私人充电桩，大部分时间都是以混动的模式行驶。

我们看看这两种状态下车辆的纯电续航以及油耗分别是多少。

1、雷凌 PHEV 纯电续航测试：57.8km

雷凌 PHEV 官方公布的纯电续航为 55km，这次续航测试选定的路线以市区路为主，这也比较符合大部分购买这辆车用户的出行场景。

测试当天天气阴天，气温在 26℃ 左右，测试时车内一个人，空调设定为 26℃ 自动风。

充满电之后表显纯电续航为 50.4km

测试开始前充满电状态下车辆显示的剩余续航为 50.4km，将模式调节到 EV City 模式。

测试的路线从公司创客小镇出发，途径南海大道、滨河大道到达罗湖，再原路线返回。

纯电续航测试路线

测试路线主要为城市路况，覆盖了快速路以及拥堵的路况和普通的红绿灯路段

最终在行驶了 57.8km 之后车辆表显剩余续航不显示，此时发动机开始启动，可用电量消耗完，全程的平均车速为 28km/h。

也就相当于雷凌 PHEV 的实测纯电续航为 57.8km，超过了官方公布的数据。

最终纯电续航定格在 57.8km，此时发动机开始启动介入

2、雷凌 PHEV 亏电油耗测试：4.1L

在把电量消耗光了之后，我继续进行了下一步的亏电油耗测试，采用两次加满油计算行驶里程和加油量的测试方式。

测试前先把车辆加满油至跳两次枪，此时将行车电脑信息全部清零，测试过程中车上依然是一个人，空调设置为 26℃ 自动档风量。

亏电油耗测试路线

亏电测试路线依然是沿着南海大道-滨海大道-北环大道绕两圈，最终在原来的加油站，表显总行驶里程为 115.8km，最终重新加满的加油量为 4.73L，换算过来相当于亏电状态下的油耗为 4.1L，与表显的油耗一致。

整个测试路线一共行驶了 115.8km，表显平均油耗为 4.1L

实际加油量为 4.73L，换算过来相当于实测亏电油耗为 4.1L

3、HV 模式下的油耗测试：4.5L（大雨路况）

正如我们前面分析的，雷凌 PHEV 理论上应该是无所谓亏不亏电的，因为按照这套混动系统的工作逻辑，亏电状态下的模式其实就是 HV 混动模式，跟电池电量的多与少没有关系。

为了验证这个问题，我又重新测试了一趟续航。

出发前剩余纯电续航为 30.6km

测试前车辆大约还剩下一半的电量，表显剩余续航为 30.6km 左右。

同样的我先把车辆加满油，直到跳两次枪。

同样是沿着南海大道、滨河大道、北环绕两圈，最终回到原来的加油站进行加油，测试条件和上面一样，同样是车内一个人、空调 26℃ 自动档风量。

HV 混动油耗测试路线

不过在测试 HV 模式的油耗时，正好遇上了深圳罕见的大雨天气，而且持续了大约 1 个小时左右，这会导致对油耗产生一定的影响，会使结果偏高。

同时因为下大雨也会导致路况变得更加恶劣，拥堵路段的占比和强度也更高。

测试过程中遭遇了比较大的降雨

由于下大雨，所以路况也相对更加的拥堵

最终在行驶了 97.6km 之后，表显剩余续航为 29.2km，电量基本保持不变。

此时重新加满的加油量为 4.35L，换算过来的百公里综合油耗大约为 4.5L，相比亏电状态下的油耗高了 0.4L 左右，这主要是来源于路况的不同，包括下大雨路上积水也会增加油耗，所以基本可以看做无论是否亏电，对车辆的油耗都不会产生影响。

最终行驶里程为 97.6km

实际加的油量为 4.35L，换算过来相当于 HV 混动油耗为 4.5L

从实测结果来看，也印证了官方的那句广告语：混动（HEV） 电动（EV），一车双用。

有电的情况下，它是一辆纯电动车（当然也可以是一辆混动车），没电的状态下，它就是一辆普通的双擎车型，车辆也并不会因为背了更重的电池而导致没电之后油耗的大幅上升，从这次的实测结果来看，我是认同它的这句广告词的，的确能实现。

花 20 万买雷凌 PHEV，值得吗？

如果说当年雷凌双擎和燃油版双擎只有 1 万元的差价打破了高高在上的混动车价格壁垒，那么插电式混动版雷凌的推出，又再次把燃油版和插电式活动之家的这座价格壁垒给砌上了。

雷凌 PHEV 目前官网最新补贴后的售价为 19.06-20.56 万元，与双擎版的差价将近 5 万元，与燃油版的差价将近 7 万元，将近 20 万元的价格购买一辆紧凑型的雷凌 PHEV，这的确需要很大的“勇气”，尽管在除北京以外的城市都可以直接能上绿牌。

售价高是一个方面，配置低也是雷凌 PHEV 让人难以“下手”的另一个原因。

全系都只配备手动调节座椅，并且没有后排出风口、没有四车窗一键升降（仅驾驶位）等等，配置水平则还是在合资车型 15 万以内的水准。

全系都只配备了手动调节座椅

横向对比同价位的插电式混动轿车，其实目前还是有比较多可选的，包括比亚迪秦Pro DM、荣威 Ei6、博瑞GE PHEV、起亚K5 PHEV、索纳塔 PHEV 等等，而且都相比雷凌 PHEV 要高一个级别，尺寸也更大，配置更丰富。

当然了，雷凌 PHEV 的优势在于没电后的驾乘体验以及油耗都非常优秀，如果你没有充电环境同时有苦恼于摇不到号的话，那么雷凌 PHEV 则相对会比较适合你。

而且丰田的口碑更好，质量更加稳定，能让人非常放心的去购买它。

而且相比它的姊妹车型卡罗拉 PHEV，雷凌 PHEV 额外提供了电池终身质保政策，这是它比较有性价比的一点。

此外还有另一个很重要的点，目前的雷凌 PHEV 还是基于老款的车型打造，而全新一代基于 TNGA 架构的车型（包括双擎版本）即将会在今年推出，我个人猜测可能它的 PHEV 版本也有可能会在明年推出，如果不着急用车的话，我会更加建议你等新一代车型的插电式混动版。

基于 TNGA 架构打造的全新一代雷凌双擎

编辑总结 /

雷凌 PHEV 可以看作是一辆纯电续航增强版的雷凌双擎，从这次的实测结果来看，尽管背着大电池，它依然能保持着非常优秀的油耗水平，并且在亏电后的驾乘体验也依然不受影响，无论你家里是否有充电环境，都非常适合你。

不过它的劣势也比较明显，较高的售价、同时配置也没有任何竞争力，它是否值得买，上文我已经给出分析了，究竟该如何选择，就看你的实际情况了。